特锐德，万亿市场杀出来的十倍大牛股(二)
充电桩目前有直流充电桩、交流充电桩、交直流充电桩等。
涉及到的零部件领域包括充电模块、电机、芯片、接触器、断路器、外壳、插头插座、交互式系统等。
1.充电时间
直流充电速度比较快，交流充电相对较慢，如果在赶路期间，一般来说大家都想充快点。
比如你开着电动车进加油站加油，加油的人告诉你，你需要加油4个小时，你肯定听了之后就想骂人。如果给你说半个小时，或者一个小时，你也许能接受，而且最快的充电，都以小时计。
嘿嘿，现在也不用查疲劳驾驶了，反正你开几百公里就得去休息加电。
特斯拉充电情况
2.配件细分赛道是否有出众公司
很遗憾的是，配件里面没有什么高科技的东西，稍微高端点的，就是充电模块。
充电模块能生产的厂家很多，德力西、国电南瑞、科士达、许继电气、动力源等。
所以商业价值不大，基本来说行业也比较透明。
至于其他金属件，壳体，没什么技术含量，不用深入研究了。
四、充电桩生产运营环节充电桩是个经营性资产，可以类比写字楼出租。
建房子可以是一帮人，买钢筋、水泥、建材一帮人，出租管理一帮人。
而我们这一段主要讲出租管理这帮人。
我可以参考万达的模式，就是建设和运营都是一个公司，目前充电桩大部分都是这种模式。
也可以只运营，不建房。目前特锐德的子公司、特来电打算做这一块业务。.
还有市场占有率老二，星星充电也在寻求这种模式转型。
还有一种模式，就是类比房地产的REITs，就是采用资产证券化的形式，通过募集资金，约定回报率来通过资本扩张完成基建。
房地产在这一块有成功案例，也是比较好理解的，但是需要解决一个资产减值以及运营效益的问题，如果资产证券化的这一部分不赚钱，很快这个模式就玩不下去了。
所以必须选择好地段来REITs，不然无法推行下去。
充电桩示意图
五、充电桩盈利的来源要运营充电桩，我们可以预见的几大收费来源分别是服务费、电力差价 、国家的补贴、增值服务，
其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式，国家补贴在建设阶段也起重要作用，增值服务得具备一定流量之后才行。
目前能做的就是充电电费、服务费和国家补助。
由于我没有查到具体的国家补助条款，如果有懂行的兄弟，可以将政策链接在评论区留言。
1.充电服务费
其实这个在上一篇中也讲清楚了，整个行业太分散，之前竞争激烈，并未达成共识。但是随着集中度提升，服务费估计会达成共识，这个费用也会接受国家定价指导，不会太高。
但是这个一块肯定是个不少的收入。
2.充电电费
这一块充电费用肯定是死的，大家的价格一样，而且会受到严格指导。
那怎么赚钱呢，这一块最大的利润来自于充电桩企业买电和卖电的差价。
不懂行的可能会问，怎么会有差价呢？
有的，因为供电高峰和低峰之间的电价是完全不一样的。
百度百科中电价差
供电局把8：00—22：00共14小时称为峰段，执行峰电价为0.56元/kWh；22：00—次日8：00共10个小时称为谷段，执行谷电价为0.28元kWh。
电价错差一倍，而这就是充电桩最大的经济价值。
怎么在谷段的电价充满，再在峰段卖出赚差价，怎么搭配充电桩，内部怎么管理。
这就是考验充电桩企业的最核心竞争力。
3.争取政策补贴
政策补贴这个是面向全国的，同行业一样，拉不开差距，不再细说。
4.充电桩的利用率
大家都知道，跟租房子一样，空置率高，无法赚钱。
固定成本已经花了，剩下的随着租售比越高，利润增速是非线性的。
充电桩最终落实一天充电时间是多久，一天24小时，目前公用充电桩，实际充电平均时间不到4小时，一个充电桩想回收成本，至少5年。而若充电时间占到10小时以上，回收成本的时间直接缩短一半。
那么充电时间谁决定呢？
充电时间必须是在充电桩周围的车辆密度，车辆密度太小，根本不能保证使用率。
只有车多了，利用率才高。
大量的充电桩企业因为回收成本的年限远远长于项目建设之前的预计，新三板好几家公司都破产了。电动车行业在2018年进行了大量洗牌。
路在何方？
六 综述用了将近三千字，简单把行业梳理清楚了。建设和部件供应都没有价值，价值在运营商这一块，由于具备公用设施的属性，定价上面受限，所以注定企业在行业能否脱颖而出，还是靠企业管理能力的内功，对外就落实到新能源电动车的增长率上。
以上文字均为作者对企业的研究和探讨，只作为学术讨论使用，不构成对投资者的建议。
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